Cassiopée

Collecte et Analyse de donnéeS pour la SécurIté des Opérations, la Performance et l’Efficience Energétique

Le projet CASSIOPÉE part d’une conviction forte que le navire économe, le navire sûr et le navire intelligent sont intimement liés. La digitalisation et la science de la donnée peuvent apporter une réelle valeur ajoutée et des éléments de réponses aux crises et aux difficultés environnementales, sanitaires, sécuritaires et économiques. Le but est d’apporter de l’aide à la décision à terre pour la gestion du navire par la donnée, mais aussi aux marins à bord afin qu’ils aient une aide à la décision en temps réel pour leur permettre d’effectuer leurs manœuvres en toute sécurité.

L’objectif de CASSIOPÉE est de capitaliser sur les données industrielles et opérationnelles des navires pour développer l’excellence opérationnelle et réduire l’empreinte carbone liée aux services maritimes à l’offshore. Ainsi en connectant une flotte d’une dizaine de navires identiques, une base de données inédite sera constituée. Une telle base de données est essentielle pour éprouver les algorithmes développés et permettre de valider les innovations de ce projet. L’objectif de ce projet est d’atteindre entre 5 et 15% de réduction des émissions de gaz à effet de serre

Les travaux de l’équipe DiaPro

Les travaux s’inscrivent dans le cadre du WP2 « Jumeau numérique » et portent sur deux aspects

• La vérification en temps réel du système de positionnement dynamique
• La modélisation de la capacité opérationnelle

• Le système de positionnement dynamique (DP) est un système automatique informatisé, constitué de trois éléments : les capteurs, les consoles informatiques (calcul et interface utilisateur) et les actionneurs. Ce système permet le maintien en position du navire ainsi que son approche vers d’autres infrastructures. Ce système est devenu un standard des opérations offshore. Il existe plusieurs classes de notation du système DP (de 1 à 3), déterminées par le niveau de redondance et de sécurité. Par exemple le DP1 signifie que si un élément est défectueux le navire ne peut pas assurer sa position.

Dans le cadre de notre projet, on s’intéressera au niveau DP2, qui offre une redondance tolérante à un seul défaut.

L’objectif est de pouvoir analyser en continu le comportement du système de positionnement dynamique et d’identifier une dérive que ce soit au niveau du capteur, du système d’asservissement ou d’un actionneur. En supplément on cherche à déterminer les éléments associés à cette dérive.

Pour cela, cinq étapes principales sont prévues :

• Conceptualisation de la vérification en temps réel du système de positionnement dynamique et mise à disposition des données.
• Analyse et traitement des données issues du système DP
• Validation automatique du système de positionnement dynamique
• Implémentation et intégration des méthodes sur le système informatisé
• Validation et tests.

• Un autre aspect du travail porte sur la modélisation de la capacité opérationnelle. La spécificité des navires de service à l’offshore et en particulier les remorqueurs, ravitailleurs et releveurs d’ancre (en anglais AHTS : Anchor Handling Tug Supply) est d’être polyvalent et de répondre à une diversité de missions. L’autre particularité de ce secteur, est que l’armateur doit répondre aux exigences des affréteurs qui peuvent varier d’un contrat d’affrètement à un autre.

Chaque mission nécessite une certaine capacité opérationnelle. Chaque navire à une capacité opérationnelle qui évolue au cours du temps. L’objectif de ce lot est d’arriver à classer les navires constituant la flotte par rapport à une mission donnée en fonction de la capacité opérationnelle.

En ayant une vision précise et en temps réel sur la capacité opérationnelle de sa flotte, l’armateur va dans un premier temps pouvoir sélectionner le bon navire par rapport à la mission donnée. Ainsi il s’assurera d’une mobilisation optimale et réduire le risque de retard et les coûts associés. Dans le cas où un écart entre la capacité opérationnelle du navire et les exigences de la mission prévue, l’armateur pourra définir un plan d’actions adapté. La mobilisation sera donc anticipée et adaptée.

Les périodes de mobilisation non prévue ou non maitrisée engendrent des pertes d’exploitation des navires, considérées comme des coûts de non-qualité. L’expérimentation du projet permettra de confirmer quel niveau de réduction est atteignable, sachant que les pertes d’exploitation représentent en moyenne 500 jours/an pour la flotte de Bourbon Marine & Logistics.

Enfin, comme présenté dans la synoptique du projet, la modélisation de la capacité opérationnelle sera une des données d’entrée pour le suivi de la performance contractuelle.

Pour cela, quatre étapes majeures sont prévues :

• Collecte et caractérisation de l’information disponible
• Modélisation de la capacité opérationnelle
• Algorithme d’aide à la décision
• Application logicielle.

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